Die Diskussion um autonomes Fahren auf Schienen hat in der Schweiz einen weiteren Schritt gemacht: Die Waldenburgerbahn der Baselland Transport (BLT) fährt bereits heute praktisch ohne Zutun der Wagenführerin oder des Wagenführers, und der Betreiber plant, den Betrieb ab 2030 vollständig automatisiert — also ohne Person im Führerstand — zu betreiben. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der BLT Anfang Jahr erstmals in der Schweiz eine Bewilligung für die Automatisierungsstufe GoA2 erteilt.
Was bedeutet GoA2 in der Praxis?
Die Stufe GoA2 beschreibt einen Fahrbetrieb, bei dem die Technik das Fahrzeug selbst steuert, die fahrende Person aber weiterhin an Bord ist, Verantwortung trägt und eingreifen kann. Auf der Waldenburgerbahn überwacht das Personal die Abläufe, bedient derzeit noch manuell die Türen und gibt den Startbefehl. Auf den Streckenabschnitten fährt die Bahn autonom; in komplexen Situationen — etwa wenn ein Auto auf einem Bahnübergang steht — übernimmt das menschliche Personal wieder die Kontrolle.
| Automatisierungsstufe | Merkmal | Beispiel aus der Schweiz |
|---|---|---|
| GoA2 | Automatisches Fahren mit anwesender Aufsichtsperson | Waldenburgerbahn (BLT) |
| GoA3/GoA4 | Teil- bis vollautomatischer Betrieb ohne oder mit keiner Person im Fahrerstand | Planungen: Appenzeller Bahnen (Rheineck–Walzenhausen), Metro Lausanne (vollautomatisch, geschlossenes System) |
Offene Strecken versus geschlossene Systeme
Wesentliche Unterschiede zeigen sich zwischen geschlossenen Systemen wie U-Bahnen oder Stadtseilbahnen und offenen Bahnstrecken mit Bahnübergängen. Die Metro in Lausanne und die Mühleggbahn in St. Gallen fahren bereits vollautomatisch; diese Systeme sind aber geschlossen und kommen ohne Bahnübergänge aus. Auf offenen Linien dagegen stellt die Mischung aus Strassenverkehr, Fussgängern und unvorhersehbaren Hindernissen höhere Anforderungen an Sensorik, Steuerung und Rechtssicherheit.
- Vorteil geschlossener Systeme: kontrollierte Umgebung, geringeres Risiko durch Fremdverkehr.
- Herausforderung offener Strecken: Bahnübergänge, wechselnde Verkehrssituationen, Schnittstellen mit Strassenverkehr.
Weitere Projekte und Ambitionen
Die Appenzeller Bahnen planen den ersten vollautomatischen Betrieb einer offenen Überlandstrecke ab circa 2028 auf der Relation Rheineck–Walzenhausen. Die BLT will ihre Automatisierung nicht nur auf der Waldenburgerbahn weiterentwickeln, sondern die Technologie auch auf die Tramlinie 11 testen. Dieser Test ist jedoch auf eine Landstrecke beschränkt, weil der innerstädtische Verkehr von Basel als zu komplex gilt.
Die angekündigten Schritte zeigen, dass die Schweizer Bahnunternehmen unterschiedliche Wege einschlagen: Manche setzen auf bewährte, geschlossene Automatisierung, andere testen neue Lösungen auf Abschnitten mit weniger Verkehrskomplexität, bevor ein flächendeckender Einsatz angestrebt wird.
Skepsis von Fachleuten bleibt
Trotz der technischen Fortschritte äussern Fachleute Vorbehalte. Kritische Punkte sind Sicherheitsnachweise für offene Strecken, die Frage der Haftung bei Zwischenfällen und die Robustheit der Sensorik in schwierigen Witterungsbedingungen. Zudem bleibt die operative Integration in bestehende Netze mit verschiedenen Fahrzeugtypen und Fahrplänen eine Herausforderung.
Regulatorisch hat das BAV mit der Erteilung der GoA2-Bewilligung an die BLT einen Präzedenzfall geschaffen. Gleichwohl sind weitergehende Bewilligungen für vollautomatische Betriebe auf offenen Strecken rechtlich und technisch anspruchsvoll und werden voraussichtlich von mehreren Behördenprüfungen begleitet.
Konsequenzen für Pendler und Netzbetrieb
Für Fahrgäste dürften automatisierte Systeme in erster Linie eine Änderung im Ablaufablauf bedeuten: weniger aktives Eingreifen des Fahrpersonals beim Fahren, mögliche Effizienzgewinne bei Fahrplänen und Pünktlichkeit. Für die Betriebsverantwortlichen eröffnen sich neue Möglichkeiten in der Ressourcenplanung, gleichzeitig steigen die Anforderungen an Fernüberwachung, Cybersecurity und Notfallmanagement.
Ob und wie schnell vollautomatische Züge auf offenem Netz Realität werden, hängt nun von weiteren technischen Tests, behördlichen Bewilligungen und der Bewährung der Systeme in realen Verkehrssituationen ab. Die bisherigen Schritte der BLT und weiterer Anbieter zeigen jedoch, dass die Schweiz aktiv an dieser Entwicklung teilnimmt — mit Fortschritten in abgeschlossenen Systemen und vorsichtigen, schrittweisen Tests auf offener Strecke.
Für die Kantone und Gemeinden bedeutet dies, Infrastruktur und Gesetzgebung aufmerksam zu verfolgen und lokale Sicherheitskonzepte für Bahnübergänge und Schnittstellen zum Strassenverkehr gegebenenfalls anzupassen.
