Forderung nach durchgehender Planung
Die Stadt Mannheim sowie die regionalen Verbände VRN (Zweckverband Verkehrsverbund Rhein‑Neckar) und Verband Region Rhein‑Neckar haben sich in Schreiben an Bundestagsabgeordnete und Mitglieder der zuständigen Ausschüsse dafür ausgesprochen, die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim nicht am nördlichen Stadtrand enden zu lassen. Nach derzeitiger Planung würde die Neubaustrecke im Mannheimer Stadtteil Waldhof enden; eine Weiterführung und die Einbindung in das bestehende Schienennetz wären Aufgabe des separaten Projekts Mannheim–Karlsruhe.
Begründung: Engpässe im Schienenknoten
Die drei Partner warnen davor, den neuen Fernverkehr ohne durchdachte Anschlussplanung in die bereits stark belasteten Bestandsstrecken Mannheims zu entlassen. In ihrem Schreiben fordern sie, die Planung von Anfang an so zu gestalten, dass der gesamte Schienenknoten Rhein‑Neckar sowie die Anbindung an das regionale Netz berücksichtigt werden. Andernfalls drohten zusätzliche Verkehre auf Strecken zu treffen, die heute schon an ihrer Kapazitätsgrenze betrieben würden.
„Die Neubaustrecke darf nicht dort enden, wo der eigentliche Engpass beginnt. Wenn wir zusätzliche Züge nach Mannheim führen, müssen diese ihr Ziel auch zuverlässig und pünktlich erreichen können.“
Dieses Zitat stammt von Christian Specht, der zugleich Vorsitzender des Zweckverbands Verkehrsverbund Rhein‑Neckar, Vorsitzender des Verbands Region Rhein‑Neckar und Oberbürgermeister der Stadt Mannheim ist.
Geforderter Planungsumfang
VRN, Verband Region Rhein‑Neckar und die Stadt fordern konkret, den Projektumfang der Neubaustrecke mindestens bis Mannheim Hauptbahnhof zu erweitern. Im Idealfall solle die Planung bis zur Einfädelung in den Pfingstbergtunnel und bis zum Rangierbahnhof reichen. Bereits jetzt sollen die notwendigen Verbindungen zwischen Neu‑ und Bestandsstrecken im Raum Mannheim‑Waldhof mitgeplant werden, um spätere Lücken und Verzögerungen zu vermeiden.
- Ziel: Planung bis Mannheim Hauptbahnhof oder weiter zum Pfingstbergtunnel.
- Grund: Vermeidung zusätzlicher Belastungen auf bestehenden Strecken.
- Dringlichkeit: Verknüpfung von Neu‑ und Bestandsstrecken frühzeitig berücksichtigen.
Zeitlicher Kontext und Risiken
Das Vorhaben Mannheim–Karlsruhe, das die Weiterführung der Züge vom geplanten Endpunkt Waldhof regeln soll, befinde sich nach Angaben der Beteiligten noch in einem sehr frühen Planungsstadium. Bis zur nächsten bedeutenden Planungsphase könnten nach aktuellem Stand etwa vier bis fünf Jahre vergehen. Vor diesem Hintergrund sehen Stadt und Verbände ein Risiko darin, die Neubaustrecke isoliert zu planen: Neue Züge würden sonst auf Strecken einströmen, deren Kapazitäten nicht rechtzeitig erweitert oder ergänzt worden seien.
| Aspekt | Aktueller Stand / Forderung |
|---|---|
| Geplanter Endpunkt | Waldhof (nördlicher Stadtrand Mannheim) |
| Geforderter Planungsumfang | Mindestens bis Mannheim Hauptbahnhof; ideal bis Pfingstbergtunnel und Rangierbahnhof |
| Zeithorizont nächster Planungsphase (Mannheim–Karlsruhe) | Ca. vier bis fünf Jahre |
Regionale Auswirkungen
Die Forderung hat sowohl verkehrspolitische als auch wirtschaftliche Implikationen für die Metropolregion. Eine frühzeitige, integrierte Planung könnte erhebliche Vorteile bringen: bessere Pünktlichkeit, weniger Verlagerung des Fernverkehrs auf bereits ausgelastete Nahverkehrsachsen und geringere Störanfälligkeit des Gesamtnetzes. Ebenso würde eine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof das Umsteigeverhalten der Pendler erleichtern und die Erreichbarkeit Mannheims aus dem Fernverkehr verbessern.
Ob und in welchem Umfang die Forderungen von VRN, Verband Region Rhein‑Neckar und Stadt bei den Beratungen im Verkehrsausschuss des Bundestags berücksichtigt werden, bleibt abzuwarten. Die beteiligten Gremien hatten die Angelegenheit vor der Sitzung am 23. September adressiert, um den Abgeordneten die regionalen Argumente frühzeitig darzulegen.
Für Mannheim steht viel auf dem Spiel: Entscheidet sich die Planung, die Neubaustrecke isoliert am Stadtrand enden zu lassen, drohen zusätzliche Belastungen auf einem bereits sensiblen Schienennetz. Eine integrierte Lösung könnte hingegen die Leistungsfähigkeit des regionalen Verkehrs nachhaltig stärken.
