Die Linke in Hamburg hat eine neue Studie zur Verkehrsentwicklung der Stadt vorgelegt und fordert eine grundsätzliche Neubewertung der geplanten U‑Bahnlinie U5. Die Untersuchung, die im Auftrag der Fraktion von Dieter Doege und Jens Ode erstellt wurde, schlägt ein Netz aus vier Straßenbahnlinien vor, das insgesamt knapp 44 Kilometer umfassen und 91 Haltestellen bedienen würde. Die Autoren beziffern die Kosten für das vorgeschlagene Tramnetz auf rund 1,5 Milliarden Euro.
Vier Tramlinien als Alternative
Die vorgeschlagenen Linien sollen folgende Verbindungen abdecken: von der Veddel zum Borgweg, von Mundsburg bis Niendorf Markt, von der Kellinghusenstraße nach Osdorf sowie von der Kellinghusenstraße zum Bahnhof Altona. Nach Darstellung der Studienautoren könnten diese Strecken viele der Zielpunkte erreichen, die auch die U5 adressiert, und so die Belastung der Innenstadt und insbesondere des Hauptbahnhofs reduzieren.
Kostenvergleich und Projektumfang
Die Studie stellt die Prognosen und die Wirtschaftlichkeit des laufenden U5‑Projekts infrage. Der Senat und die Hamburger Hochbahn planen die U5 laut bisherigen Angaben als das bislang größte U‑Bahnprojekt Deutschlands: Auf rund 29 Kilometern soll die U5 von Bramfeld bis Osdorf führen und an 24 Stationen zentrale Einrichtungen wie die Universität, das Universitätsklinikum (UKE) und die Arenen anbinden. Die zuletzt genannten Gesamtkosten des Projekts liegen beim Senat bei etwa 16,5 Milliarden Euro, die Fertigstellung wird gegenwärtig für das Jahr 2040 erwartet.
| Projekt | Streckenlänge | Stationen (genannt) | Gesamtkosten (genannt) |
|---|---|---|---|
| Vorgeschlagenes Straßenbahnnetz | ~44 km | 91 | ~1,5 Mrd. € |
| Geplante U5 (Hochbahn/Senat) | ~29 km | 24 | ~16,5 Mrd. € |
Technische und verkehrliche Argumente
Die Studienautoren schlagen darüber hinaus vor, den bereits im Bau befindlichen Abschnitt der U5 bis zum Borgweg zu vollenden, die weitere Führung der U5 aber anders zu gestalten: Nach ihrer Auffassung sollte die Linie künftig zunächst die Gleise der U3 und danach der U2 nutzen. Zudem halten sie mehrere geplante neue U5‑Stationen für entbehrlich, weil in fußläufiger Nähe bereits alternative U‑ oder S‑Bahn‑Haltestellen vorhanden seien. Explizit genannt werden mögliche Verzichtsorte wie Jarrestraße, Beethovenstraße, Uhlenhorst und St. Georg.
Politische und finanzielle Bedeutung
Mit dem Vorschlag will die Linke die Debatte über Prioritäten in der städtischen Verkehrsplanung forcieren. Der Unterschied in den genannten Kosten ist erheblich: Während die Linksfraktion ein Tramnetz für rund 1,5 Milliarden Euro sieht, beziffert der Senat das U5‑Projekt mit rund 16,5 Milliarden Euro. Angesichts knapper öffentlicher Mittel und der langen Bauzeit der U5 führen solche Gegenrechnungen zu Diskussionen über Kosten, Nutzen und Belastungen für die Stadt und ihre Bewohner.
Auswirkungen auf Hauptverkehrspunkte
Ein zentrales Argument der Studie ist die Entlastung des Hauptbahnhofs und anderer Knotenpunkte. Straßenbahnen könnten nach Ansicht der Autoren mehr Direktverbindungen bieten und zugleich weniger aufwändige Bauarbeiten erfordern als unterirdische Tunnel. Die Linke betont damit nicht nur die Kostenfrage, sondern auch mögliche Verringerungen von Bauzeit, Verkehrsbehinderungen und Eingriffen in den städtischen Raum.
- Studie: rund 60 Seiten, erstellt von Dieter Doege und Jens Ode im Auftrag der Linksfraktion.
- Vorgeschlagene Tramstrecken: vier Linien, knapp 44 km, 91 Haltestellen.
- Gegenüberstellung: Tram 1,5 Mrd. € vs. U5 ca. 16,5 Mrd. € (Senatsangabe).
Ausblick
Die Studie der Linken wird voraussichtlich in die politischen Debatten der kommenden Monate einfließen. Ob und wie die Vorschläge aufgegriffen werden, hängt von Entscheidungen des Senats, der Hamburger Bürgerschaft sowie der Hochbahn ab. Ebenfalls bedeutsam sind künftige Gutachten zu Fahrgastzahlen und Verkehrsströmen, die die Grundlage für jede Veränderung der Planungen bilden müssen.
Die vorgelegten Zahlen und Routen liefern konkrete Diskussionsansätze für die Verkehrspolitik in Hamburg: Sie werfen Fragen nach Kosten, Zeitrahmen und stadtplanerischen Folgen auf, ohne den Anspruch zu erheben, alle offenen Punkte zu beantworten. Die Auseinandersetzung wird zeigen, ob die Straßenbahn als Alternative ernsthaft in die Planungsrealität zurückkehrt oder ob die U5‑Planungen trotz der Kritik weiter vorangetrieben werden.
