Hamburgs Linke haben eine neue Untersuchung vorgelegt, die die bislang geplante U-Bahn-Linie U5 durch ein umfangreiches Straßenbahnnetz ersetzen soll. Die rund 60 Seiten umfassende Studie, die Dieter Doege und Jens Ode im Auftrag der Linksfraktion erarbeitet haben, sieht vier Trambahnlinien mit einer Gesamtlänge von knapp 44 Kilometern und insgesamt 91 Haltestellen vor.
Vorgeschlagene Linien und Strecken
- Veddel – Borgweg
- Mundsburg – Niendorf Markt
- Kellinghusenstraße – Osdorf
- Kellinghusenstraße – Bahnhof Altona
Die Studienautoren argumentieren, dass mit dieser Streckenführung zentrale Bereiche der Stadt besser angebunden und der Hauptbahnhof entlastet werden könnten. Außerdem empfehlen sie, den bereits im Bau befindlichen Abschnitt der U5 bis zur Station Borgweg fertigzustellen, den weiteren Ausbau der U5 jedoch zu stoppen. Stattdessen solle die U5 nach ihrem Bau zunächst die Gleise der U3 und danach der U2 nutzen.
„Unterirdische Verkehrspolitik“
Mit dem Begriff „unterirdische Verkehrspolitik“ kritisierte die verkehrspolitische Sprecherin der Linken das bisherige U5-Projekt. Die Studienautoren bezweifeln zudem die von der Hamburger Hochbahn prognostizierten Fahrgastzahlen für die U5 und kommen zu dem Schluss, dass Straßenbahnen kostengünstiger und flexibler realisierbar seien.
Was ist bislang geplant?
Die U5 soll nach Angaben der Hochbahn eine Schnellbahnverbindung von Bramfeld bis Osdorf werden, auf einer Länge von etwa 29 Kilometern mit rund 24 Haltestellen. Der Senat hat die Kosten für das Projekt zuletzt mit etwa 16,5 Milliarden Euro beziffert. Die Fertigstellung war zuletzt grob für das Jahr 2040 in Aussicht gestellt worden.
| U5 (Planung) | Straßenbahn (Studie der Linken) | |
|---|---|---|
| Länge | ~29 km | ~44 km |
| Haltestellen | ~24 | 91 |
| Kosten | ~16,5 Mrd. Euro (Senat/Hochbahn) | nicht beziffert (Studie) |
| Fertigstellung | voraussichtlich 2040 | keine Angabe |
Konkrete Kritikpunkte und Folgen
Die Studie empfiehlt, auf mehrere bislang geplante U5-Stationen zu verzichten, weil diese in fußläufiger Nähe bereits existierende U‑ oder S‑Bahn-Haltestellen hätten. Genannt werden unter anderem die Stationen Jarrestraße, Beethovenstraße, Uhlenhorst und St. Georg. Die Autoren sehen darin eine Möglichkeit, Kosten zu sparen und die Schieneninfrastruktur effizienter zu nutzen.
Die Linke argumentiert weiter, dass Straßenbahnen flexiblere Oberflächenlösungen böten und schneller in Betrieb genommen werden könnten als ein groß angelegter Tunnelbau. Gleichwohl ist in der Studie kein verbindlicher Kostenplan für die vorgeschlagenen Tramlösungen enthalten, sodass Aussagen zur Einsparung gegenüber der U5-Prognose der Hochbahn vorläufig bleiben.
Reaktionen und Ausblick
Der Vorschlag der Linken dürfte eine intensive politische Debatte auslösen. Das U5-Projekt ist bereits in Bau, und der Senat sowie die Hochbahn haben erhebliche Mittel und Planungskapazitäten in das Vorhaben investiert. Ein Baustopp oder eine grundlegende Änderung des Konzepts würde rechtliche, finanzielle und planerische Folgen nach sich ziehen.
Für Anwohnerinnen und Anwohner sowie Pendler wären die Auswirkungen unmittelbar spürbar: Die Wahl zwischen oberirdischen Tramlinien und einer teilweise unterirdischen Schnellbahn beeinflusst städtebauliche Maßnahmen, Lärm- und Umweltbelastungen, sowie Umstiegsverhältnisse im Nahverkehr.
Was Hamburg jetzt wissen sollte
- Die U5 wird derzeit gebaut; ein kompletter Baustopp würde formale Entscheidungen von Senat und Lokalpolitik erfordern.
- Die Hochbahn hat die Kosten der U5 zuletzt mit rund 16,5 Milliarden Euro angegeben; die Linke liefert keine eigenen Kostenschätzungen für ihr Tramkonzept.
- Die Studie fordert Fertigstellung bis Borgweg, dann Nutzung vorhandener U-Bahn-Gleise statt weiterer Tunnelstrecken.
Ob die Linke mit ihrem Alternativentwurf Erfolg haben wird, hängt von mehreren Faktoren ab: der Bewertung durch Verkehrsplanerinnen und -planer, weiteren finanziellen Berechnungen und der politischen Mehrheitslage in Hamburg. In den kommenden Wochen dürften sowohl der Senat als auch die Hochbahn und fachliche Gutachter dazu Stellung nehmen.
Die vorgelegte Studie bringt die Debatte um die Mobilität in Hamburg erneut in die öffentliche Diskussion und zwingt zu einer Abwägung zwischen langfristigen Tunnelinvestitionen und vermeintlich schnelleren, oberirdischen Lösungen.
