Der durchschnittliche Kraftstoffbedarf deutscher Fluggesellschaften ist erneut gefallen: Im Berichtsjahr 2025 wurden nach Angaben des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) 3,32 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer verbraucht. Damit setzt sich ein langfristiger Trend fort — 1990 lag der Wert noch bei 6,3 Litern.
Warum der Verbrauch sinkt
Als zentrales Treibermotiv für den Rückgang nennt der Verband die fortschreitende Erneuerung der Flugzeugflotten. Moderne Flugzeugtypen sind deutlich treibstoffeffizienter als ältere Modelle; der Austausch alter gegen moderne Maschinen führt laut BDL zu einer unmittelbaren Reduktion des Verbrauchs und damit auch der CO₂-Emissionen.
„Der Austausch eines älteren Flugzeugs gegen ein Modell der neuesten Generation senkt den Kerosinverbrauch und die CO₂-Emissionen unmittelbar um bis zu 25 Prozent“,
So kommentierte BDL-Hauptgeschäftsführer Joachim Lang die Entwicklung. Nach Angaben des Verbandes verfügen deutsche Airlines aktuell über 848 Flugzeuge. Für die kommenden Jahre sind umfangreiche Bestellungen geplant: Bis 2036 seien 423 neue Maschinen bestellt oder vorgemerkt.
Bremsfaktoren: Lieferverzögerungen und Kritik an Klimabilanz
Trotz der positiven Entwicklung gibt es Grenzen: Lieferengpässe bei Flugzeugherstellern verlangsamen die geplante Flottenerneuerung. Die Folge ist, dass ältere, weniger effiziente Maschinen länger im Einsatz bleiben als vorgesehen und das Ersparnis-Potenzial nicht vollständig realisiert wird.
Kritiker weisen zudem darauf hin, dass Effizienzgewinne allein nicht ausreichen, um die Klimaziele des Luftverkehrs zu erreichen. Die Umweltorganisation Atmosfair betont, dass der Sektor sein Gesamtziel verfehle, auch wenn der Treibstoffverbrauch pro Passagier sinke.
Einordnung und ökonomische Folgen
Der Rückgang des durchschnittlichen Verbrauchs hat mehrere wirtschaftliche Implikationen:
- Kostenstruktur: Geringerer Kerosinbedarf senkt variable Betriebskosten und stärkt die Margen der Airlines, vorausgesetzt, Treibstoffpreise stabilisieren sich.
- Investitionen: Die angekündigten Bestellungen von 423 Maschinen bis 2036 bedeuten erhebliche Kapitalbindung und langfristige Lieferverpflichtungen für die Fluggesellschaften.
- Lieferkettenrisiko: Verzögerungen bei Herstellern erhöhen Planungunsicherheit und können kurzfristig zu Kapazitätsengpässen führen.
Eine kurze Übersicht der zentralen Daten:
| Jahr | Kerosinverbrauch (l/Passagier/100 km) |
|---|---|
| 1990 | 6,3 |
| 2024 | 3,44 |
| 2025 | 3,32 |
Die Spannbreite bei modernen Langstreckenflugzeugen liegt nach BDL-Angaben je nach Bestuhlung zwischen 2,1 und 2,5 Litern pro Passagier und 100 Kilometer. Diese Werte zeigen das technische Potenzial neuer Typen, lassen aber offen, wie schnell und flächendeckend solche Modelle die Flotten ersetzen werden.
Ausblick
Kurzfristig bleibt die Flottenmodernisierung das wichtigste Hebelwerk, um Verbrauch und Emissionen im Luftverkehr zu senken. Ob die Effizienzsteigerungen jedoch ausreichen, um die Debatte um die Rolle des Flugverkehrs im Klimaschutz zu befrieden, ist offen. Entscheidend werden die Lieferfähigkeit der Hersteller, die Investitionsbereitschaft der Airlines und ergänzende Maßnahmen sein — etwa nachhaltige Treibstoffe oder operative Änderungen im Flugverkehr.
Für die deutschen Fluggesellschaften bedeutet das: Technischer Fortschritt zahlt sich aus, doch die gesamte Branche steht weiter unter Druck, ihre Klimabilanz umfassender zu verbessern als durch reine Flottenerneuerung.
