Wer heute mit dem InterCity von St. Gallen nach Genf fährt, ist nach Angaben eines ETH-Fachmanns ähnlich lange unterwegs wie 1979. Die Fahrtzeit des heutigen IC1 entspricht dem historischen Schnellzug Isar-Rhône: 4 Stunden und 21 Minuten. Diese kaum veränderte Reisezeit löst in Fachkreisen und bei Pendlern Diskussionen über Prioritäten im schweizerischen Bahnausbau aus.
Bestandsaufnahme: Gleich lange Fahrt trotz Technikfortschritt
Die Gegenüberstellung von 1979 und heute erscheint auf den ersten Blick erstaunlich. Während sich Lok- und Waggontechnik, Signaltechnik und Energieeffizienz deutlich weiterentwickelt haben, hat dies offenbar nicht zu kürzeren Reisezeiten auf dieser Ost-West-Achse geführt. Der ETH-Fachmann konstatiert, dass an einzelnen Abschnitten früher schnellere Fahrtzeiten erreicht wurden als heute, und schliesst daraus, dass auf dem Gesamtkorridor Potenzial für Zeitgewinne besteht.
SBB skeptisch — Infrastruktur oder Betrieb?
Die SBB reagierten zurückhaltend auf die Analyse. Sie weisen auf betriebliche und infrastrukturelle Rahmenbedingungen hin, die reine Fahrzeuggeschwindigkeit allein nicht ausgleichen könne: Schliesslich spielen Streckenführungen, Weichenstellungen, Trassenkapazitäten, Kreuzungen mit Regionalzügen und Fahrplankonzepte eine zentrale Rolle für die Gesamtreisezeit.
Warum die Frage Genf betrifft
Genf profitiert – wie andere Grosszentren – von schnellen, verlässlichen Fernverbindungen. Längere Reisezeiten dämpfen die Attraktivität für Geschäftsreisende, Studierende und Pendler, die auf eine rasche Verbindung in die Deutsch- und Nordostschweiz angewiesen sind. Zudem hat die Längsdimension Transitrelevanz: Verbindungen vom östlichen Rheintal ins französischsprachige Genf sind Teil des nationalen Mobilitätsgefüges.
Mögliche Ursachen für den Stillstand
Die Analyse nennt keine abschliessende Ursachenliste, doch lassen sich typische Einflussfaktoren unterscheiden:
- Infrastrukturelle Engpässe: Streckenführungen, Weichen und fehlende Ausweichmöglichkeiten können Fahrtzeiten verlängern.
- Betriebliche Prioritäten: Fahrplansequenzen, Anzahl Zwischenhalte und Knotenbelegungen beeinflussen Direktverbindungen.
- Investitionsentscheidungen: Wenn Ausbauten an strategisch relevanten Korridoren fehlen, bleiben Zeitgewinne aus.
Was bedeutet das für Fahrgäste?
Für Genferinnen und Genfer konkret heisst das: Die Verbindung nach St. Gallen bleibt langwierig, was Dienstreisen und Familienbesuche unattraktiver machen kann. Reisende haben die Wahl zwischen Direktverbindungen mit verlängerter Fahrzeit oder Zwischenhalt-Optionen, die unter Umständen Umsteigen und damit Unsicherheit bedeuten.
Politische und planerische Implikationen
Die Feststellung des ETH-Fachmanns kann Druck auf Kantone und den Bund erhöhen, Ausbauprioritäten neu zu bewerten. In der Verkehrsplanung gehört die Frage, ob begrenzte Mittel in punktuelle Massnahmen mit grosser Wirkung oder in breit gestreute Projekte fliessen sollen, zu den zentralen Abwägungen. Genfer Interessenvertretungen dürften darauf achten, dass ihre Fernverbindungen in solchen Diskussionen nicht an Priorität verlieren.
Konkrete Optionen — ohne Zauberformel
Ohne auf spezifische Projekte zu verweisen, die in der Analyse nicht genannt werden, lassen sich allgemeine Handlungsansätze skizzieren: Betriebsoptimierung, gezielte Ausbauprojekte an Engpässen oder Fahrplanreduktionen von Zwischenhalten könnten Zeitgewinne bringen. Die SBB mahnen jedoch, dass solche Massnahmen sorgfältig geprüft werden müssen, weil sie Auswirkungen auf den gesamten Verkehrsknoten haben.
Fazit
Die Feststellung, dass die Strecke St. Gallen–Genf heute in etwa gleich lange braucht wie 1979, ist ein Weckruf. Sie lenkt den Fokus auf die Frage, wie die Schweiz ihre Bahninfrastruktur priorisiert und wie Regionen wie Genf ihre Anbindung langfristig sichern. Ob sich daraus kurzfristig verkehrspolitische Konsequenzen ergeben, hängt von weiteren Analysen, politischen Entscheidungen und Investitionsprioritäten ab.
| Jahr | Fahrtzeit St. Gallen–Genf |
|---|---|
| 1979 | 4:21 |
| Heute (IC1) | 4:21 |
