Wer heute mit dem InterCity von St. Gallen nach Genf reist, verbringt laut einer aktuellen Analyse etwa gleich viel Zeit wie noch im Jahr 1979. Ein Fachmann der ETH hält deshalb spürbare Tempogewinne für technisch und ökonomisch möglich. Die SBB zeigen sich hingegen skeptisch und betonen die Komplexität von Netzzusammenhängen, Auslastung und Finanzierung.
Die Bestandsaufnahme: wenig Fortschritt bei Reisezeiten
Die Kernaussage der Analyse ist einfach: Die Fahrzeit des IC1 zwischen Ost- und Westschweiz hat sich in der Messperiode nicht wesentlich verkürzt. Dies steht im Kontrast zu den beträchtlichen Investitionen, welche die Schweizer Bahninfrastruktur in den letzten Jahrzehnten erfahren hat. Für Fahrgäste bedeutet das weniger Komfortgewinn als erwartet: Längere Verbindungszeiten schränken die Attraktivität gegenüber dem Auto oder dem Flugverkehr ein.
Möglichkeiten für Tempogewinne — was allgemein denkbar ist
Der ETH-Experte argumentiert, dass technische und betriebliche Massnahmen theoretisch Potenzial für Zeitgewinne bieten. Solche Ansätze, die in Fachkreisen immer wieder diskutiert werden, umfassen:
- Gezielte Ausbauten an Engpässen und leistungsfähigere Fahrstraßen.
- Priorisierung im Trassenmanagement zugunsten durchgehender Fernverbindungen.
- Optimierte Betriebsabläufe, etwa durch kürzere Wendezeiten oder harmonisierte Fahrpläne.
Diese Optionen verlangen allerdings Investitionen, eine abgestimmte Planung zwischen Bund, Kantonen und SBB sowie Rücksicht auf den Güterverkehr und regionale Verkehrsbedürfnisse.
SBB skeptisch — die andere Perspektive
Die SBB haben in Reaktionen auf die Analyse darauf hingewiesen, dass jede Massnahme im Kontext des gesamten Netzes zu beurteilen sei. Entscheidend seien Kapazitätskonflikte, Taktkaskaden und bestehende Prioritäten im Schienennetz. Änderungen, die auf einer Relation Zeit gewinnen, können anderswo zu Verschlechterungen führen, wenn sie nicht gesamthaft geplant werden.
Warum die Diskussion für Genf relevant ist
Für die Region Genf hat eine zuverlässige und schnellere Verbindung in die Ostschweiz mehrere Effekte: Sie stärkt wirtschaftliche Verflechtungen, erleichtert die Wochenendmobilität und reduziert den Druck auf Innenstädte, wenn das Auto weniger attraktiv ist. Aus Genfer Sicht ist zudem relevant, wie solche Debatten in nationale Ausbaupläne einfliessen — etwa in Prioritätenlisten für Bahnprojekte und in Finanzierungsdiskussionen mit dem Bund.
Praktische Folgen für Pendler und Reisende
Kurzfristig ändert die Studie wenig am Fahrplan. Pendler müssen weiter mit den bestehenden Zeiten rechnen. Für längerfristige Verbesserungen sind folgende Schritte nötig:
- Konkrete Projektvorschläge und Kosten-Nutzen-Analysen.
- Koordination zwischen Bund, betroffenen Kantonen und SBB.
- Abwägung zwischen Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr.
Ein Blick auf die Zahlen
| Periode | Fahrzeit IC1 (St. Gallen–Genf) |
|---|---|
| 1979 | Unverändert gemäss Analyse |
| Heute | Unverändert gemäss Analyse |
Fazit: Technisch möglich, politisch anspruchsvoll
Die These, dass zwischen St. Gallen und Genf heute nahezu dieselbe Reisezeit wie vor Jahrzehnten besteht, provoziert eine notwendige Debatte: Soll die Schweiz Tempooffensiven auf ausgewählten Fernachsen anstreben, oder bleibt der Fokus auf flächendeckender Versorgung und Robustheit des Netzes? Technologisch und operativ gibt es Spielraum, doch die Entscheidungen sind politisch und finanziell anspruchsvoll. Für die Genfer Region bedeutet das: Wer schnelleres Reisen wünscht, muss Interessen bündeln und sich in nationale Priorisierungen einbringen.
Die Diskussion wird weitergehen. Klar ist: Fahrzeitverbesserungen lassen sich nicht allein technisch durchsetzen — sie brauchen eine politische Mehrheit, klare Finanzierungsmodelle und einen integrierten Plan fürs gesamte Bahnnetz.
